在去年5月以后新一輪的基建熱潮中，機場無疑是重要的一部分。記者根據國家發改委網站披露的信息統計，去年5月之后，國家共批準了16個機場項目的建議書、可研報告，其中遷建、擴建、改造工程有12個，新建項目4個。

　　中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春認為，受高鐵建設影響，中東部建新機場要謹慎。

　　地方機場熱

　　福建省政府近日發出《關于進一步促進民航業加快發展若干措施的通知》提出，“十二五”期間，福建省爭取動建廈門翔安機場、福州長樂機場二期工程、武夷山機場遷建等項目；確保按計劃完成廈門高崎、福州長樂、泉州晉江、武夷山、龍巖冠豸山機場的擴能改造。

　　不單是福建，其他省份也準備在“十二五”期間快馬加鞭推進機場建設。以湖南為例，湖南將在現有5個運輸機場的基礎上，于2020年之前再興建4個運輸機場。湖北計劃，在目前擁有4個民用機場的基礎上，到2030年，湖北新建9個機場，幾乎每個地級市都有機場。

　　數據顯示，“十二五”期間，我國將新修建56個機場，遷建機場16個，改（擴）建機場91個，全行業基本建設投資將達到4250億元。

　　“如果跟美國相比，我國的機場還是少了很多。”曹允春告訴記者，“中國機場的數量主要看市場需求的增長是否能滿足現在和未來需求的增長。”

　　中小機場：虧損也要建

　　不過，盡管地方修建機場的熱情高漲，但機場尤其是中小機場受制于有限的客流，虧損是普遍的難題。

　　截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，合計盈利53億元。在這些機場中，虧損的機場135個，中小機場占87%，共119個，虧損合計約為20億元，平均下來每個機場虧損1500萬元左右。

　　為何在普遍虧損的情況下，地方政府還熱衷于上馬機場建設呢？中國民用航空局局長李家祥曾在多個場合指出，不能單純看盈利情況，而要從當地經濟社會發展角度看待機場的綜合效用。尤其是中小機場覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區GDP的貢獻以萬億計。這一虧損是個小數字，小虧損卻帶來了大貢獻。

　　“這就是我們對機場的定位即機場到底是什么的問題。”曹允春說，“從企業的觀點來看，企業是追求盈利的，但問題在于機場是企業嗎？2009年出臺的《民用機場管理條例》明確了機場的公共基礎設施定位。至少它不完全是企業，所以不能僅以企業的角度來考量機場是否虧損。”

　　盡管機場建設對區域經濟有明顯的帶動作用，機場已經成為地方政府招商、拉動經濟的一張名片，但在地方政府熱衷于機場建設的背后，也存在為了政績、城市形象，而盲目夸大未來客流量，機場建設太過超前、浪費等現象。

　　例如，2012年，在180個通航的機場中，有40個機場旅客年吞吐量在10萬人以下，有6個機場不足1萬人。如此小的客流量，對區域的綜合帶動作用顯然是十分有限的。

　　北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷說，機場建設基本都是政府投資的。如果是民營投資，它必然要追求市場回報，因此會更認真去做市場調研和真正的客流分析，但現在很多地方政府為了讓項目更快立項上馬，會盲目夸大客流的需求量。建成之后可能已經換了領導，是否虧損就是下一屆領導的事情了。

　　上個世紀90年代，皖北的阜陽機場和廣東珠海機場就是兩個過于超前的典型案例。在缺乏資金的情況下，阜陽政府官員自籌資金3億元于1998年建成阜陽機場。在政府財政補貼下，阜陽機場開辟了多條航線，最后因為客源不足深陷虧損，2001年阜陽機場被迫關閉，此后幾年更是一度淪為養雞場，一直到2007年才開始復航。

　　中東部應謹慎

　　在專家看來，機場建設應該與當地的綜合運輸規劃緊密聯系在一起。

　　陳艷艷分析說，飛機、鐵路和公路運輸都有自己的運輸半徑，某種新出現的交通方式所提供的便利程度和價格不一樣的時候，客流就會發生變化。但現在的客流分析經常是民航做民航的，高鐵做高鐵的，對相互之間的客流轉移沒有做更深入的分析和調查。

　　以福建為例，在福廈高鐵開通之后，福建省內福州至廈門的航班不斷萎縮，今年4月該航線徹底停運，福建、廈門兩地之間的往返只能通過地面交通。

　　中東部地區由于人口密集、經濟發達，客流量大，未來將有更多的高鐵投入運營。屆時，機場在淡季的時候肯定會受沖擊。陳艷艷認為，每一種交通方式都有各自適宜的性價比和地區，沿海發達地區平原較多，修高鐵的話客流量能夠保證。而西部地區地廣人稀，客流量較小，修高鐵成本太高肯定不劃算，但這些地方又有一定的客流需求，因此修小機場更為合理。

　　曹允春說，高鐵主要分布在中東部，這些區域高鐵對機場的影響很大，因此在這些地區建機場一定要考慮機場與高鐵之間的關系。

　　按照計劃，“十二五”期間，新建機場項目大多數位于中西部。記者統計顯示，在去年5月之后新批復的機場項目中，除了廣州白云國際機場擴建工程外，其余項目均在中西部。

來自：中國建筑新聞網