誰來解圍中國建筑屆亂象

際上，民眾對于某一建筑的評判更多的是看其外表，而并非關注其內(nèi)涵。最典型的便是央視的“大褲衩”，雖然這一建筑曾遭網(wǎng)友吐槽，但卻在前不久獲得“全球最佳高層建筑獎”。盡管網(wǎng)友們的吐槽很多是針對“大褲衩”的外表而做出的調侃性發(fā)泄，但也說明了當前國內(nèi)的一些建筑所存在的問題。 　　隨著城市化的加速發(fā)展，層出不窮的高層建筑不斷占領民眾的視野。生活在這座城市里的人們自然有資格來評判本地的建筑是否合自己心意，但在當前的建筑設計中，一味求快已成常態(tài)，這就難以使設計者有時間去征求民眾的意見。一些建筑設計院為趕進度，常常是模仿甚至抄襲國外的建筑設計風格，生搬硬套的來作為國內(nèi)某地的標志性建筑。在這種態(tài)度的敷衍和設計風格的牽強下，所謂的標志性建筑是否還能代表某地，這是個很大的疑問。 　　城市建筑設計是一項很嚴謹?shù)墓ぷ鳎粦敱簧鐣挠顾缀湍w淺所感染。社會上流行的元素可以在建筑設計中有所體現(xiàn)，但如果建筑設計故意符合社會中一些庸俗低級的流行元素，而設計者還為此津津樂道，全然不知自己的設計是在挑戰(zhàn)公眾的底線，這就難以避免公眾對某些建筑的吐槽和批判。更進一步地說，這些“另類”的建筑非但不能代表城市的形象，反而因其與城市的格格不入而有損城市的容貌，更成為國人調侃取樂的對象。 　　除了建筑設計師的敷衍、低級流行元素的侵襲，影響建筑設計的另一個重要原因便是行政。在功利化和政績觀的誘導下，一些地方領導憑借行政權力，以自身的喜好來干擾當?shù)匾恍┙ㄖ脑O計風格，這也是導致“另類建筑”頻出的重要原因。 　　要解決當前的建筑亂象，第一步應先杜絕行政權力的干涉，這一問題在小城市里更加突出；其次，便是盡可能的讓民眾參與到當?shù)鼐哂写硪饬x的建筑設計中來，多傾聽民意，及時修正一些不符合大眾審美口味的風格元素；再者，便是建筑設計要慢下來。精工出細活，建筑是關于國計民生的大事，更應當謹慎行事。   來自：中國建筑新聞網(wǎng)

歲末北京搶地戰(zhàn) 國企成主角

王府井成內(nèi)地最貴商業(yè)街 入圍亞太排名前十

銀泰百貨、友好商場等商業(yè)項目。 　　根據(jù)王府井地區(qū)建設管理辦公室發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-8月，王府井地區(qū)30家重點企業(yè)共實現(xiàn)商品零售額64.09億元。其中，東方新天地、北京市百貨大樓、北京apm、樂天銀泰百貨、東安市場、工美大廈6家主要商業(yè)項目支撐了王府井地區(qū)整體銷售，共實現(xiàn)銷售額55.25億元，對地區(qū)的銷售貢獻率為86.21%。 　　北京商報記者了解到，王府井地區(qū)新項目也在加速入市進程。王府井國際商城目前正在進行二次招商，北京飯店二期項目新燕莎金街購物廣場室內(nèi)精裝工程正在進行基礎商裝，其中一標段（地上工程）完成工程量約68%，二標段（地下工程）完成工程量約83%。據(jù)了解，明年7月，王府井國際品牌中心將開工建設。 　　王府井國際品牌中心母公司香港置地集團公司總裁彭耀佳曾表示，王府井國際品牌中心不僅是北京而且將是全國最高端的商場，將匯聚國際一線大牌的旗艦店。此前，彭耀佳曾以“不好說，因為沒說到的奢侈品牌恐怕會有意見”來回應北京商報記者對于大牌資源的追問。一句玩笑卻顯露了其對王府井高端商業(yè)的野心。 　　數(shù)據(jù)顯示，中國內(nèi)地整體租金升幅達6.8%，依舊保持市場吸引力。香港整體平均租金上漲21.8%，銅鑼灣、中環(huán)、尖沙咀三個核心零售區(qū)支撐了亞太區(qū)整體租金漲幅。其中，中國香港的銅鑼灣以3017美元/平方英尺/年的價格成為全球租金最昂貴的購物地段，其次是美國的第五大道和法國的香榭麗舍大街。今年亞太核心地段平均租金較去年上升4.5%，高于全球平均租金3.2%的漲幅。 　　高緯環(huán)球大中華區(qū)執(zhí)行董事總經(jīng)理何偉度表示，盡管中國市場的奢侈品銷量增長放緩，但零售店鋪供應量卻不斷增加，眾多國際品牌仍在積極進入中國內(nèi)地市場并繼續(xù)保持擴張。 　　報告同時指出，受經(jīng)濟增長及零售銷售額處于高水平，日本市場今年的表現(xiàn)及消費水平大幅提高，平均租金增長6.2%，東京銀座購物區(qū)以984美元/平方英尺/年的租金位列亞太區(qū)最昂貴購物地段第四位。   來自：中國建筑新聞網(wǎng)

三中全會后建筑企業(yè)對新一輪改革存三大期待

集團公司管理中心遷址大黃莊總部辦公

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中聯(lián)世紀《視覺識別規(guī)范手冊》修訂完成即將出版

入項目部找樣板、量尺寸，綜合大量信息定制集團公司自己獨有的企業(yè)規(guī)范。　　　修訂后的視覺識別手冊共分為基礎系統(tǒng)和應用系統(tǒng)兩大部分。其中，基礎系統(tǒng)規(guī)范了以集團logo為核心的使用標準，主要包括標準色和標準字等最為嚴肅的部分；應用系統(tǒng)是本次整理的重心，根據(jù)公司實際添加了新的內(nèi)容，并將門頭設計的尺寸明確細化，方便使用。     

花世華出席華一·紅樹林項目中秋員工啤酒節(jié)

掌喝彩。隨后，他與現(xiàn)場所有員工一一碰杯，并送上祝福，把整個活動推向高潮。　　　此外，在活動中的速度喝啤酒游戲和員工唱歌環(huán)節(jié)，員工積極參與，花世華現(xiàn)場拿出獎金，給予勝出者和所有上臺演唱人員以豐厚獎勵。    

桂林麓湖項目部舉辦中秋聯(lián)誼會

nbsp;                                 圖為聚餐現(xiàn)場 沈輝/攝

年底北京住房供應迎來高峰 未來房價逐步趨穩(wěn)

月份開始北京市加大土地供應，后4個月供地255公頃，是前8個月供地總量的1.4倍。隨著土地供應的增加，企業(yè)也加快了開工進度，一般新開工1至2個季度后可形成住房供應，今年2、3季度新開工面積同比分別增加76.0%、63.0%。由此判斷，年底北京市商品住房供應將迎來高峰，庫存將得到較大補充，供求矛盾會明顯緩和，市場預期將得到調整，房價將逐步趨穩(wěn)。 　　北京市在前三季度出讓住房用地同比增加1.3倍的基礎上，重點將通過“限房價、競地價”的方式，加快自住型商品住房用地供應，著力滿足需求最旺盛的剛性自住需求、改善型需求和夾心層家庭。自住型商品住房政策將于近日發(fā)布，此類住房面向全市符合限購條件的家庭，其中保障房輪候家庭及本市無房家庭優(yōu)先購買；價格比周邊商品住房低30%左右；套型以90平方米以下為主，購買此類住房后五年內(nèi)不得上市，五年后上市收益的30%上交財政。今年以來已在朝陽、海淀等推出了3宗自住型商品住房地塊，據(jù)悉，市政府明確表示年內(nèi)土地供應將以自住型住房項目為主，近期又在朝陽、通州、大興、亦莊、順義、昌平、平谷等區(qū)縣推出了多塊配建自住型商品住房項目用地，房價在1-2.2萬元之間，年底前將形成2萬套左右供應。明年，自住型商品住房的供應還將大規(guī)模增加，計劃推出5萬套左右，并且在土地供應計劃中單列，優(yōu)先供地，確保供應。   來自：百度新聞

中國與東南亞“高鐵經(jīng)濟外交”的虛虛實實

開始，或換言之，是一次“重啟”。　　近期中國國家領導人相繼出訪東南亞各國，引發(fā)國際間廣泛關注。其中李克強總理在訪問泰國時鄭重推介中國高鐵技術，并表示將推動泛亞鐵路建設，促進區(qū)域互聯(lián)互通，改善東南亞半島物流、貨運及雙多邊貿(mào)易。一時間中泰之間“高鐵換大米”說法層出不窮，一些傳聞甚至稱，中國南車、北車、中鐵、中鐵建等相關企業(yè)已開始參與其間。稍早時，習近平主席訪問馬來西亞，兩國關系提升至全面戰(zhàn)略伙伴關系，同樣有傳聞稱，中國對馬來西亞高鐵計劃興趣濃厚。　　撇開政治賬、戰(zhàn)略賬不提，在某些分析家的經(jīng)濟賬中，此番中國在東南亞高鐵項目上的“收獲”，將有助于中國和東南亞間盡快實現(xiàn)全面互聯(lián)互通，中國-東南亞兩大經(jīng)濟體間的聯(lián)系將更密切、更迅捷，更能令中國在與其它區(qū)域外經(jīng)濟體在本地區(qū)的競爭中搶占先機。　　在這類解讀者看來，東南亞高鐵規(guī)劃眉目業(yè)已清晰，即自昆明出發(fā)，西線經(jīng)木姐至緬甸若開邦皎漂再至仰光，自仰光至泰國清邁再至曼谷，東線自昆明至老撾萬象至清邁再至曼谷，然后東西兩線均自曼谷至馬來西亞吉隆坡，然后經(jīng)吉隆坡-新加坡高鐵，一直通到馬六甲海峽之濱，即所謂“中南半島陸路走廊”。　　然而這條“走廊”真如某些分析家所言的這般“實”么？不然。　　中南半島高鐵線路(“泛亞鐵路”)的研究工作早在幾年前便已展開，并先后有所謂“西、中、東”三線的規(guī)劃，其中西、中兩線即前面提及的兩條線路，而東線則是由昆明至越南河內(nèi)，再自河內(nèi)至胡志明市，通聯(lián)柬埔寨金邊至曼谷。但這一連同中國和東南亞的中南半島高鐵網(wǎng)規(guī)劃雖曾在2010年前后，因中國、緬甸、泰國等的積極參與而熱鬧一時，但很快因中方(劉志軍事件、溫州動車事故)和中南半島各國(國內(nèi)爭議不斷，各國意見不一)兩方的原因而被投冷。　　上述線路中真正建成的，僅中國境內(nèi)昆明-木姐約150公里。木姐-緬甸皎漂線前幾年幾乎隔三岔五傳出“動工在即”消息，卻無一例外“跳票”，可靠消息稱，這條線實際上由于緬甸北方少數(shù)民族地區(qū)局勢不穩(wěn)，至今尚未完成權限勘探，至于皎漂至仰光，以及仰光至泰國、老撾的線路就更無從說起；昆明-老撾萬象線是所有線路中最接近上馬的，但原本應在2011年初開工、2017年第九屆亞歐峰會前通車、盛傳于今年初正式舉行開工儀式的這條418公里長高鐵，卻因老撾國內(nèi)意見不一被一拖再拖，最初計劃客運時速200公里、貨運120公里，如今也降為最高時速不超過160公里，原擬參與合資經(jīng)營的中方公司退出，改為更穩(wěn)妥地提供融資、技術支援和工程承包服務(中國進出口銀行提供70億美元貸款，2萬名中國工人施工5年)。然而正如許多質疑者所言，年GDP不過80億美元的老撾，是否真能負得起這副重擔？　　此次傳得有鼻子有眼的曼谷-清邁高鐵，其實僅被列入泰國高鐵“四大遠期規(guī)劃”(曼谷至清邁、廊開、羅勇、合艾)，至今并無動工時間表，僅有個“2022年前完工”的概略性藍圖。真正被提上日程的，是所謂“四小線”(曼谷至彭世洛、呵叻、芭堤雅和華欣，四條線總長不過250公里)，且就連這四條短線路也尚未完成招標，更不用說上馬。在“四大遠期規(guī)劃”中，真正攸關“國際通道”的，是全長615公里的曼谷-廊開線，泰國政府也的確曾提出引進中資，合作興建廊開-曼谷高鐵的計劃，結果遭到泰國皇家鐵路公司的阻撓，因為后者一直運營的廊開-曼谷慢速鐵路利潤豐厚，不愿高鐵的開通“攪局搶戲”。　　馬來西亞吉隆坡-新加坡高鐵早在1998年就由馬來西亞本土建筑集團楊忠禮提出，2006年再被“炒冷飯”，今年2月19日新馬兩國才達成協(xié)議，并可能引進日本資金、技術，計劃在2020年建成。至少在目前，這僅僅是新馬區(qū)間的線路，和“泛亞鐵路”無關，更和中國資本、企業(yè)關系不大，中鐵總公司的確曾提交計劃書，但被新加坡陸路公共交通委員會否決。　　越南境內(nèi)高鐵的關鍵，是北起河內(nèi)、南至胡志明市，全長1570公里的“南北高速鐵路”，并多次傳出準備引進日本新干線技術的消息。但這條高鐵兩度因預算(分別報價560億美元和380億美元，越南法律規(guī)定，19億美元以上預算項目需國會批準)太高而被國會封殺，且尚未開展環(huán)評。即便一切順利，這條鐵路也要2020年動工，2030年完成，至于通聯(lián)國際高鐵網(wǎng)，就更不知猴年馬月了。　　不難看出，所謂“東南亞高鐵”，實際上是概念多于實際，想象多于現(xiàn)實。習近平主席、李克強總理此次南行，將因劉志軍事件等而一度被“投冷”的東南亞高鐵提法重新“激活”，具有一定意義，但這僅僅是一個開始，或換言之，是一次“重啟”。　　東南亞各國國情迥異，經(jīng)濟狀況參差不齊，一些國家(如泰國與柬埔寨)間還存在齟齬，經(jīng)濟、政治層面均存在對“高鐵通連”的強大阻力。在這些國家里，越南、緬甸等國擁有較長里程的舊鐵路(緬甸為5300多公里，越南2600多公里)，大多沿用法國殖民時代的“米軌”，軌距1米，運力有限，運能、時速升級的潛力也受到很大制約，而要和國際(如中國)鐵路網(wǎng)接軌，就需要改用1.435米標準軌，相關國家在究竟全盤改用標準軌，還是使用標準-米軌兩用軌問題上相持不下，無疑讓問題變得更加棘手。此外，越南、緬甸都出現(xiàn)過激烈的“要不要修高鐵”之辯，“修高鐵不如修高速公路”、“要高鐵還是要環(huán)保”等敏感話題常令高鐵項目進兩步、退一步，難以從“務虛”邁入“務實”階段。這幾國中，老撾的經(jīng)濟狀況是相對較差的，鐵路基礎更是跡近于零，也正因如此，該國在興建高鐵中“歷史包袱”較小，做出決策相對容易，但經(jīng)濟水平和融資償還能力不足，客觀上仍極大阻礙著其高鐵項目建設。　　對于東南亞的國際高鐵網(wǎng)，中國、日本早在幾年前就不遺余力展開博弈，力圖搶得先手，在東南亞確立“以我為主”的游戲規(guī)則制定權和主導權。但或許恰因為國際因素的糾纏不清和相持不下，反倒讓相關國家擺出一副左右逢源、誰也無法輕易“吃到嘴”的架勢，看似兩頭通吃，實則至今為止，誰也沒法吃到嘴。　　東南亞各國之所以如此，一方面不想得罪任何一方，另一方面也自認奇貨可居，打算借此貨比三家，待價而沽，但在客觀上，這種“誰也不得罪、誰都不拍板”的模棱態(tài)度，讓本就混亂的東南亞高鐵格局變得更加晦澀，也無疑進一步放慢了東南亞高鐵“和國際接軌”的速度。　　此外，還應冷靜看到，東南亞高鐵項目忽明忽暗、虛虛實實的關鍵因素，還有資金缺口和盈利前景難以樂觀。區(qū)域內(nèi)各國不論財力、技術，都不足以獨立承擔高鐵項目的建設、運營，需要國際合作的扶持，且高鐵項目獲得高效益、高回報的前提，是網(wǎng)絡化、規(guī)模化，和有充足的運輸需求做保證。這些問題既阻礙相關國家立項，也會對有意投資和介入經(jīng)營的外國企業(yè)、資本，構成不小的壓力。比如，越南南北高鐵計劃之所以會被國會封殺，關鍵就在于許多人認為越南財力不足，債務負擔沉重，興建高鐵將加劇財政負擔，且許多測算都表明，高鐵的社會經(jīng)濟效益難期樂觀，弄不好將成為一個華麗的大包袱；泰國高鐵規(guī)劃被“大拆小”，同樣和財力不足、各方擔心運營前景有關。　　此外，越南、緬甸和泰國高鐵項目，都不同程度出現(xiàn)了各競爭國家間、國內(nèi)各利益階層、集團間博弈的局面，將原本的基建問題，演繹成國內(nèi)政治和地緣政治問題，一旦簡單的問題復雜化，其進程就會受到很大影響。　　照此情形，在目前情況下，東南亞各國，以及對東南亞高鐵有興趣的潛在投資國，暫時恐只能先擱置恢弘的“半島國際高鐵網(wǎng)”藍圖，先從一條條具體的國內(nèi)或兩國間區(qū)間線路做起。在具體項目規(guī)劃中，應更多考慮線路所經(jīng)國家、地區(qū)、尤其“小社區(qū)”的利益，而不應一味沉湎于“大規(guī)劃”，更不能抱著“車同軌”的理念，片面強調“以我為主”。　　應該清醒地看到，近年來每逢東南亞出現(xiàn)重大外交博弈，“高鐵的故事”就會熱鬧一陣，但很快又趨于沉寂。東南亞高鐵千頭萬緒，涉及復雜的方方面面，絕非一兩次外交“大動作”就能水落石出。對此，旁觀者應有清醒的認識。   來自：中國建筑新聞網(wǎng)